Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии

Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии

Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии


Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии
Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии

Участковые станции

Вопросы:

1. Классификация участковых станций и принципы их размещения;

2   Устройства на участковых станциях;

3. Схемы участковых станций;

4. Узловые участковые станции;

5. Устройства для обслуживания пассажирского движения;

6. Устройства для грузового движения;

7. Сортировочные устройства;

8. Устройства для грузовых операций;

9. Локомотивное хозяйство;

10. Вагонное хозяйство.

 

1. Участковые станции делятся на линейные, расположенные на однопутных, двухпутных и многопутных линиях, и узловые, размещаемые в пунктах пересечения трех и более однопутных и многопутных магистралей.

В зависимости от рода тяги различают станции, обслуживаемые тепловозной, электрической и смешанными видами тяги.

По способу тягового обслуживания станции делятся на станции основного депо, где производится смена локомотивов и бригад, экипировка локомотивов, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов и вагонов; станции пунктов оборота локомотивов, на которых выполняются операции аналогичные производимым на станциях основного депо (кроме плановых ремонтов); станции смены локомотивных бригад, где производится также контрольно-технический осмотр вагонов, а при сложном профиле на прилегающих к станции участках – экипировка локомотивов.

По характеру работы станции делятся на транзитные и с большим объемом местной работы.

Участковые станции бывают поперечного, полупродольного и продольного типов, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения.

При размещении участковых станций на сети железных дорог учитывается длина участка обращения локомотивов и рабочее время бригад, обслуживающих их; расстояние между пунктами технического осмотра подвижного состава и его экипировки; длина диспетчерских участков и способы организации работы сборных и участковых поездов.

Участковые станции сооружаются обычно в пунктах слияния нескольких железнодорожных линий на магистралях значительной протяженности и обслуживают промышленные, сельскохозяйственные предприятия и прилегающие к ним населенные пункты.

Основной объем работы по организации вагонопотоков, формированию участковых, сборных и зонных поездов, обслуживающих промежуточные станции приходится на участковые станции с основным депо или с пунктом оборота локомотивов. Такие станции обрабатывают до 200 вагонов в сутки. В этом случае станции оборудуются сортировочными устройствами и достаточным числом путей в сортировочном парке.

На линейных участковых станциях с пунктом оборота локомотивов объем работы по сортировке вагонов составляет обычно 250 – 1000 вагонов в сутки. На участковых станциях со сменой локомотивных бригад работа по формированию поездов выполняется обычно в небольшом объеме.

2. На участковых станциях имеются устройства для пассажирского и грузового движения, производства грузовых операций, локомотивного и вагонного хозяйства и др.

К устройствам для пассажирского движения относятся пассажирские здания, посадочные платформы, переходные устройства (мостики или тоннели), путевое развитие, устройства для обслуживания поездов и, в некоторых случаях, для технического осмотра, ремонта и экипировки пассажирских вагонов.

Устройства для грузового движения состоят из приемo-oтпpaвoчныx и сортировочных парков, вытяжных и ходовых путей, сортировочных горок. Взаимное расположение их определяется технологией работы станции, топографией и местными условиями.

Грузовые операции обычно производятся на грузовом дворе, подъездных путях и специальных устройствах в сортировочном парке. Место расположения этих устройств зависит от общей схемы станции и размещения предприятий, обслуживаемых подъездными путями.

Локомотивное и вагонное хозяйство включает устройства для ремонта и осмотра подвижного состава и экипировки локомотивов.

Кроме основных устройств на станциях располагаются ремонтно-механические базы подразделений железных дорог, пункты промывки и очистки вагонов, устройств водоснабжения, энергоснабжения, канализации и др.

3. Инструкцией по проектированию железнодорожных станций и узлов рекомендуются три основных типа участковых станций: поперечный с параллельным расположением парков; полупродольный с частично смещенными парками; продольный с полностью смещенными парками. Кроме того, имеются участковые станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения.

Станции поперечного типа применяются на новых однопутных линиях всех категории. На двухпутных линиях станции этого типа проектируются при небольших размерах пассажирского движения, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях. При этом на дорогах I и II категорий предусматривается переход на полупродольный и продольный типы.

Станции полупродольного типа проектируются на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, что вызывает необходимость сооружения отдельного парка, а также при необходимости обеспечения условий разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе.

Станции продольного типа  целесообразны на линиях с большим грузооборотом при благоприятных топографических, геологических и других местных условиях.

На станциях поперечного типа (рис. 37) приемо-отправочные и сортировочные парки размещаются параллельно друг другу. Для маневровой работы по концам сортировочных парков проектируются вытяжные пути. Для пропуска поездных локомотивов между парками укладывается ходовой путь. Грузовой двор располагается обычно в районе размещения локомотивного хозяйства, чем обеспечивается возможность удлинения станционных путей с наименьшими затратами на снос строении.

 

Рис.37. Участковая станция поперечного типа с основным депо:

ПО – приемо-отправочные парки;

ТП – технический парк;

С – сортировочный парк;

ПЗ – пассажирское здание;

ПЧ – дистанция пути;

ШЧ – дистанция сигнализации и связи;

ГД – грузовой двор;

М1, М2 – вытяжные пути;

ЭУ – эксплуатационная база по техническому осмотру и экипировке локомотивов;

РБ – ремонтно-механическая база локомотивов;

ПТО – пункт технического обслуживания вагонов;

ПВП – пути отстоя пожарно-восстановительного поезда;

ЛТ – локомотивный тупик;

19 – точки пересечения маршрутов следования

 

Локомотивное хозяйство (ремонтная база и экипировочные устройства) на станциях с основным депо рекомендуется размещать с противоположной стороны от пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов. Это дает возможность сократить пробег локомотивов и исключить пересечение главных путей в пределах станции.

При движении до 48 пар поездов и параллельном графике в примыкающей к локомотивному хозяйству горловине укладывается два ходовых пути.

На станциях поперечного типа при грузовом движении свыше 60 пар поездов в сутки требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства для отправления грузовых поездов.

Станции поперечного типа дают возможность концентрировать работу по обработке поездов в одном месте. Они обеспечивают хорошие условия персоналу для наблюдения за работой станции и наиболее экономичны по расходам на содержание штата.

Недостатками этих схем являются излишний пробег поездных локомотивов, следующих из приемо-отправочных парков в депо и обратно; враждебные маршруты следования пассажирских и грузовых поездов при расположении станции на двухпутных линиях.

Разновидностью схем станций поперечного типа является схема с внутренним расположением сортировочного парка (рис.38), обеспечивающим полную изоляцию маневровой работы от движения организованных поездов.

В схемах станций полупродольного типа приемо-отправочные парки специализированы по направлениям движения и размещаются по разные стороны от главных путей (рис. 39). Сортировочный парк располагается параллельно приемо-отправочному, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружается вблизи центральной горловины.

 

Рис.38. Участковая станция поперечного типа с внутренним расположением сортировочного парка

 

 

Рис.39. Схемы участковых станций полупродольного типа:

а) – с размещением экипировочных устройств на общей территории с ремонтной базой;

б) – с размещением экипировочных устройств вблизи центральной горловины

 

Станция полупродольного типа обеспечивает независимость движения четных и нечетных поездов, уменьшая тем самым число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность; сокращение пробега поездных локомотивов из приемо-отправочных парков в депо и обратно.

К недостаткам схемы относятся: потребность в станционной площадке длиной до 2500 – 2850 м; наличие враждебных пересечений, когда главные пути пересекаются поездными локомотивами, следующими в депо из приемо-отправочного парка ПО-2, и составами, идущими из ПО-2 на вытяжной путь; большая загрузка центральной горловины при значительных размерах движения и сменяемых поездных локомотивах.

Станции продольного типа (рис.40) отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным (ПО-2) и сортировочным парками, и возможностью перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район. Станции этого типа имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей. Для сооружения участковой станции продольного типа необходимо иметь площадку длиной до 4000 м.

 

Рис.40. Участковая станция продольного типа с основным депо:

1,2,3, - точки пересечения маршрутов

 

При большом объеме пассажирских операций применяются схемы участковых станций с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения (рис. 41). Преимущества таких схем заключается в раздельном расположении пассажирского и грузового районов, удобном размещении устройств для пассажирского и грузового движения на разных станционных площадках, возможности независимого развития отдельных районов станции. Схемы такого типа широко применяются при переустройстве существующих промежуточных станций в участковые или объединении рядом расположенных станций в одну со специализацией их для пассажирского и грузового движения.

 

Рис.41. Схема участковой станции с последовательным размещением пассажирских устройств и парков для грузового движения

 

К недостаткам рассматриваемых схем можно отнести большую протяженность главных путей, расположение устройств для грузового движения между главными путями, что осложняет развитие станции, пересечение главных путей подачами вагонов на пункты погрузки-выгрузки, что снижает пропускную способность линии.

На линиях, где предусматривается организация движения длиннoсоставных и соединенных поездов, рекомендуется все или часть приемо-отправочных путей проектировать полуторной или двойной полезной длины с расположением их на площадке или на уклоне до 1,5 в трудных условиях - до 2,5 .

4. Основное назначение узловых станций - организация взаимной корреспонденции вагонопотоков между пересекающимися линиями. Узловые станции отличаются от не узловых наличием развязок подходов в разных уровнях, сложностью конструкций горловин и строгой специализацией парков. Место примыкания магистральной линии и создание узловой станции определяются топографией местности, размерами транзитных потоков и путями следования их в пределах станции.

При разработке схем узловых станций необходимо обеспечивать следование потока транзитных поездов по станции без изменения направления их движения и массы, возможность одновременного приема поездов со всех подходов за счет укладки соответствующего числа главных путей.

Схемы узловых участковых станций зависят от многих условий: числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пассажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопотоков и направления их следования. На схемы также влияют местные условия, в том числе длина имеющейся станционной площадки, сложившееся размещение устройств на станции до примыкания новой линии и др.

Для узловых станций важно правильно решить развязку подходов с учетом перспективы, выбрать специализацию парков и обеспечить в горловинах возможность одновременного приема поездов со всех примыкающих к этим горловинам подходов или одновременного отправления поездов на эти направления.

Количество одновременных поездных маршрутов в горловине должно быть равно числу главных путей на подходе. Одновременно должны быть обеспечены возможность маневровой работы на вытяжных путях и пропуск локомотивов.

Простейшая схема узловой участковой станции в месте пересечения двух однопутных линий приведена на рис. 42. В тех случаях, когда к станции на однопутной линии примыкает лишь один новый однопутный подход, путепроводные развязки не нужны и вторая горловина станции, где новый подход отсутствует, соответственно упрощается.

 

 

Рис.42. Схема узловой участковой станции однопутной линии

 

Значительно сложнее конструкция участковой станции в месте пересечения двухпутной линии с однопутной или двухпутной магистралью. Для тех случаев, когда площадка станции ограничена в длину, а пересекающаяся линия однопутная или сооружается только один подход, могут рассматриваться схемы станции, приведенные на рис. 43.

Если площадка не имеет существенных ограничений по длине, а примыкающая линия является двухпутной, то целесообразно применять схему продольного или полупродольного типа (рис.44). В схеме продольного типа (рис.44а) парки специализируются для работы с поездами в определенном направлении: парк I – для приема поездов из «А» и «В» и отправления на «Б» и «Г», парк II – для приема транзитных поездов из «Б» и «Г» и отправления на «А» и «В». Парки I и II секционированы для одновременного приема поездов с двух подходов. Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех четырех направлений и отправлять на все эти направления.

 

Рис.43. Схемы узловых участковых станций поперечного типа в месте пересечения однопутной линии с двухпутной

 

Рис.44. Схемы узловых участковых станций продольного и полупродольного типов в месте пересечения двухпутных линий

 

В схеме полупродольного типа (рис.44б) отсутствует непосредственный выход из парка II в парки I и сортировочный. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «А». Эта схема применяется в случае недостаточной длины площадки для продольного типа станции и затруднений в удлинении площадки по местным условиям.

Переход к схемам продольного и полупродольного типа с развязкой по направлениям движения увеличивает пропускную способность узловых участковых станций двухпутных линий и повышает безопасность движения.

5. Для обслуживания пассажирского движения на участковых станциях строится комплекс сооружений с единовременной расчетной вместимостью 25200 пассажиров (рис. 45) . На многих станциях создаются объединенные железнoдорожно-автобусные вокзалы. Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные пути. Кроме того, для скрещения и обгона пассажирских поездов добавляется еще один перронный путь. Если станция расположена на двухпутной линии, добавочный путь проектируется только в том случае, когда дальние поезда пропускаются пачками с остановкой на участковой станции. Устройства для обслуживания пассажирского движения обычно располагаются со стороны населенного пункта.

 

 

Рис.45. Расположение устройств для обслуживания пассажирского движения:

а) общая компоновка;

б), в) – варианты размещения путей относительно платформы

 

На станциях, являющихся конечными или начальными пунктами следования пассажирских поездов, предусматриваются дополнительные пути или строятся технические парки для осмотра, ремонта и экипировки составов. Такие парки сооружаются обычно по типовым проектам и располагаются вблизи пассажирского здания, а при отсутствии места - на территории локомотивного депо.

Для стоянки сменяемых локомотивов, служебных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения и других со стороны пассажирского здания укладываются тупиковые пути, а также специальный путь для маневровой работы по отцепке и прицепке вагонов.

Пассажирские платформы строятся длиной не менее 450 м. Ширина основной платформы принимается не менее 6 м, а промежуточных на дорогах I и II категории - не менее 4 м, III и IV - не менее 3 м. При наличии выхода из туннеля или спуска с пешеходного мостика ширина платформы рассчитывается.

Полезная длина перронных путей для приема и отправления пассажирских поездов устанавливается по длине обращающихся пассажирских поездов (500550 м). При использовании пассажирских путей для пропуска грузовых поездов их полезная длина принимается не менее стандартной длины путей приемо-отправочных парков.

Пути для отстоя составов пригородных и местных поездов, заканчивающих движение на станции (технический парк), рекомендуется размещать в районе расположения устройств вагонного и локомотивного хозяйства. Пути технического парка устраиваются в виде трапеции, трапецоида или параллелограмма полезной длиной 500550 м.

Пути для стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.) проектируются в расчете на 56 вагонов и располагаются вблизи платформ; вытяжные пути для маневровой работы с пассажирскими вагонами - длиной 500550 м. Пути для обслуживания пассажирского движения в продольном профиле укладываются на площадке или уклоне не более 1,5 а в особо трудных условиях - 2,5.

Пути у платформы укладывают на прямых участках. Допускается располагать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - 500 м; пути у высоких платформ - на кривых радиусом не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - 600 м.

6. Для обслуживания грузового движения на участковых станциях имеются приемо-отправочные и сортировочные пути, которые объединяются в парки, а также вытяжные, ходовые (для пропуска локомотивов) и соединительные, связывающие отдельные устройства. Приемо-отправочные и сортировочные парки должны иметь связь со всеми главными и вытяжными путями. Приемо-отправочные пути бывают неспециализированными или специализированными для приема поездов с различных направлений (определяется схемой станции). Приемо-отправочные пути проектируются в виде трапеции или трапецоида, причем в одну стрелочную улицу включается не более трех-четырех путей, так как при большем числе включаемых стрелок полезная длина парковых путей уменьшается. При укладке сортировочных путей используются различные комбинации простейших схем парков. Многие парки на участковых станциях проектируют «рыбкой».

Полезная длина пpиeмо-отпpaвочных путей, как правило, принимается стандартной. При соответствующем обосновании длина может удваиваться, что обеспечивает возможность приема сдвоенных поездов. Полезная длина сортировочных путей увеличивается обычно на 1020%, что позволяет использовать свободные концы этих путей для дополнительной подборки вагонов, подформировывания и производства других работ.

Расположение парков в продольном профиле должно удовлетворять общим требованиям ИПСУ. Уклон парков не должен превышать 1,5, в трудных условиях допускается уклон до 2,5 с двумя (максимум тремя) переломами профиля, а иногда парки станций располагаются в разных уровнях.

Сортировочные пути в пределах стрелочной улицы со стороны вытяжного пути проектируются по возможности на спуске в сторону сортировки уклоном до 4.

Вытяжные пути за пределами стрелочной зоны укладываются на спуске в сторону обслуживаемых путей не более-2,5 или на площадке.

Поперечный профиль путей приемо-отправочных парков может быть двускатным или односкатным, с уклоном в сторону отвода поверхностных вод. Профиль сортировочных парков пилообразный. Для отвода воды предусматриваются межпутевые лотки.

В плане парки участковых станций размещаются на прямых участках пути, однако допускается искривление: головы парка - с радиусами кривых не менее переводной кривой стрелочного перевода; всего парка - с радиусами кривых не менее 1000 м.

Количество сортировочных путей должно соответствовать объему и характеру работы с поездами и местными вагонами и зависит от технологии сортировочной работы, числа назначений сортировки, числа перерабатываемых вагонов.

Весовой путь и пути сортировочной и перегрузочной платформ могут располагаться вне пределов сортировочного парка.

Для маневровой работы предусматриваются вытяжные пути. Вытяжной путь со стороны, противоположной локомотивному хозяйству, служит основным сортировочным устройством. Путь со стороны локомотивного хозяйства предназначен для подформирования и формирования подач, передач и обслуживания пунктов пoгрузки-выгрузки. Третий путь у смещенного или последовательного парка используется для маневровой работы по прицепке, отцепке и перецепке групп вагонов транзитных поездов. Вытяжные пути в трудных условиях разрешается проектировать на односторонних кривых радиусом не менее 1200 м, в особо трудных условиях - не менее 600 м, а в горных условиях не менее 500 м. Для обеспечения хорошего обзора при маневрах не допускается застройка территории сегмента кривой, образуемой горловиной и вытяжными путями.

Для соединения путей на участковых станциях, кроме обыкновенных стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11, применяются симметричные марок 1/6 и 1/4,5.

К горловинам предъявляются следующие требования: компактность (минимальная протяженность горловины и длина станционной площадки); максимальная пропускная способность, достигаемая за счет секционирования парковых путей и укладки параллельных ходов; хорошая маневренность в передвижении подвижного состава при укладке минимального количества стрелочных переводов (каждая дополнительная стрелка требует усиления средств автоматики и устройства большего числа сигналов, что приводит иногда к уменьшению полезной длины путей).

Уменьшение длины горловины достигается укладкой минимально допустимых вставок между стрелочными переводами; применением глухих пересечений (2/9, 2/11), сокращенных съездов, симметричных стрелок (1/6) и перекрестных стрелочных переводов (1/9); устройством переходов от уширенных междупутий (у платформы) к нормальным в пределах полезной длины пути; применением для соединения парковых путей сокращенных и веерных стрелочных улиц. На главных путях со скоростным движением не рекомендуется укладывать перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения и обыкновенные переводы марки 1/9. В районах маневровой работы по расформированию и формированию поездов нежелательно применять перекрестные стрелочные переводы.

В плане горловина проектируется на прямых участках пути, а в профиле - на площадке или уклоне (предельный уклон - на 2 меньше руководящего). Горловины сортировочных путей, связанные с вытяжными путями, целесообразно укладывать на спуске в сторону парка уклоном не более 4.

При проектировании горловин станций необходимо обеспечить: возможность одновременного приема со всех направлений, примыкающих к станции; принцип двухпутности для пассажирских и грузовых поездов; полную изоляцию организованного движения от маневровой работы, что повышает безопасность движения и увеличивает пропускную и перерабатывающую способность; возможность одновременного приема поездов со всех направлений, примыкающих к узловой участковой станции; отправление грузовых поездов в оба направления при полупродольном или продольном расположении парков; выходы со всех приемо-oтпpaвочных и сортировочных путей на главные и вытяжные пути.

Для пропуска локомотивов из приемо-отправочного парка в локомотивное хозяйство на станциях поперечного типа при движении более 18 пар поездов в сутки укладывается один ходовой путь. На станциях этого типа, расположенных на двухпутных линиях, в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

7. Для ускорения переработки вагонов на участковых станциях строятся специальные сортировочные устройства: вытяжные пути специального профиля, стрелочные горловины на уклонах и горки малой мощности. На вытяжных путях специального профиля сортировка вагонов происходит за счет силы тяжести вагона или толчка локомотива. Часто в качестве тормозных средств используются механизированные башмачные замедлители. Вытяжные пути специального профиля сооружаются при объеме работы до 250 вагонов в сутки. При большем объеме применяются горки малой мощности (число путей менее 16). На участковых станциях, не обеспечивающих применение специальных сортировочных устройств, проектируются вытяжные пути. При этом стрелочные горловины сортировочного парка проектируются на площадке с уклоном до 2,5.

 

Рис.46. План и продольный профиль вытяжного пути специального профиля и стрелочной горловины на уклоне

 

Профиль вытяжного пути специального профиля (рис. 46) включает вытяжной путь на длину маневрового состава ; участок удаления , в пределах которого вагоны отцепляются и развивают необходимую скорость для толчка локомотива; скоростной уклон  обеспечивающий ускорение движения отцепа; стрелочную зону  и расчетный участок сортировочного парка от предельного столбика до расчетной точки. Первые два элемента образуют надвижную, остальные - спускную часть вытяжного пути.

Профиль сортировочных устройств должен обеспечивать проход вагонов до расчетной точки трудного участка пути (по сопротивлению движению) при надвиге на горку со скоростью 1 м/с в благоприятных условиях (летом, при отсутствии ветра) и от толчка локомотива в неблагоприятных (зима, встречный ветер). В этом случае вагоны с более низкими ходовыми качествами в точке отрыва должны иметь скорость не больше 4,5 м/с, а с хорошими - 0,5 м/с.

Высота вытяжных путей специального профиля определяется разницей отметок точки отрыва отцепа (начало свободного скатывания) и расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 м от предельного столбика расчетного пути.

Горки малой мощности проектируются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно, суточной переработке более 12502000 вагонов, одном пути надвига и спуска и одной тормозной позиции на спускной части. Если число путей в сортировочном парке менее 8, тормозная позиция на спускной части вытяжного пути не укладывается. Горки оборудуются вагонными замедлителями облегченной конструкции, башмачными замедлителями и устройствами ГАЦ. Сортировка вагонов при спуске их с горки производится за счет силы тяжести.

Конструкция головы сортировочного парка должна обеспечивать отправление поездов со всех путей или их части по направлению, противоположному сортировке.

На спускной части горки малой мощности (рис. 47) устраиваются одна или две тормозные позиции, оборудованные замедлителями; или две тормозные позиции с башмачными замедлителями. Тормозная позиция может устраиваться до первой разделительной стрелки или после нее. Более высокая перерабатывающая способность достигается при двух тормозных позициях с расположением первой перед разделительной стрелкой каждого пучка сортировочного парка, а второй - непосредственно на сортировочных путях. При размещении тормозной позиции за первым стрелочным переводом расстояние от вершины горки до начала остряков этого перевода с крестовиной марки 1/6 принимается 20 м, а с крестовиной марки 1/9 - 25 м.

 

Рис.47. План и продольный профиль горки малой мощности

 

8. Для производства грузовых операций на участковых станциях имеются грузовые дворы (рис.48), проектируемые как часть общей схемы станции. На территории грузового двора размещаются здания, различные склады, сооружения и устройства грузового хозяйства, а также специальное путевое развитие, обеспечивающее рациональную технологию маневровой работы по обслуживанию грузовых пунктов и выполнению грузовых операций, минимальное время маневровых передвижений при обслуживании фронтов погрузки-выгрузки, компактность расположения погрузочно-выгрузочных путей и складов.

 

Рис.48. Схема грузового двора участковой станции

 

На грузовом дворе укладываются погpyзочно-выгpyзoчныe, выставочные и соединительные пути. Погрузочно-выгрузочные пути располагаются у складов; выставочные (для перестановки вагонов) в зависимости от назначения - параллельно погрузочно-выгрузочным или последовательно грузовому двору, где производится подборка грузов по пунктам погрузки-выгpyзки; соединительные пути для связи отдельных элементов грузового двора укладываются в зависимости от места расположения соответствующих устройств.

Длина погрузочно-выгрузочных путей определяется фронтом работ. Длина выставочных путей должна равняться удвоенной длине принятой к расчету группы подаваемых грузовых вагонов. Погрузочно-выгрузочные и выставочные пути проектируются тупиковыми и сквозными. В профиле они размещаются на площадке или уклоне не более 1,5 - для трудных и 2,5- для особо трудных условий. Точка перелома профиля этих путей должна находиться от погрузочно-разгрузочнoго фронта на расстоянии, равном наибольшей длине подаваемого вагона плюс тангенс вертикальной кривой.

В плане погрузочно-выгрузочные и выставочные пути располагаются на прямом или кривом участке пути радиусом не менее 600 м в нормальных условиях и не менее 500 м в стесненных, а соединительные - соответственно не менее 300 и 150 м.

Основные сооружения грузового двора - склады и площадки для хранения различных грузов (штучные, тяжеловесы, контейнеры, навалочные и другие грузы) - специализируются при большом объеме работ в зависимости от операций прибытия и отправления. Для тарно-упаковочных грузов строятся, как правило, одноэтажные крытые склады с внешним и внутренним расположением путей. Склады с внешним расположением путей проектируются шириной не менее 18 м при небольшом объеме работы. Для удобного производства погрузочно-выгрузочных работ устраивается рампа шириной не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м - со стороны автотранспорта. Ширина крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ должна соответствовать требованиям «Основных положений по унификации объемнo-планирoвочных и конструктивных решений промышленных зданий». Объединенные механизированные цеха ангарного типа проектируются с внутренним вводом путей при больших объемах работы. Склады такого типа сооружаются одно-, двух- и трехпрoлетными с сортировочной платформой и помещениями для хранения повагонных отправок. Длина крытых складов не должна превышать 300 м. Контейнеры, тяжеловесы и лесоматериалы хранятся на открытых площадках с асфальтированным или каменным покрытием. При небольшом объеме работы для этих грузов предусматривается один открытый склад. При больших объемах работы, когда требуется установка двух кранов, площадки специализируются по видам груза. Для контейнеров строятся открытые одиночные или сдвоенные площадки; для тяжеловесных грузов, металлов, лесоматериалов двойные параллельные площадки с одним - двумя погрузочно-выгрузочными путями. Площадки для контейнеров и тяжеловесов размещаются параллельно крытым складам, а при небольшом объеме работы - последовательно (на одном пути), ширина их определяется пролетом крана.

9. Локомотивное хозяйство (рис.49) включает устройства для ремонта, экипировки и технического обслуживания электровозов или тепловозов. Вблизи депо могут размещаться устройства для обслуживания мотор-вагонного подвижного состава и дизель-поездов.

Локомотивные депо подразделяются на основные, оборотные с приписным парком и оборотные без приписного парка локомотивов. Размещение депо и экипировочных устройств на сети железных дорог определяется технико-экономическими расчетами для направления в целом, а для линий значительной протяженности - выбранным оптимальным вариантом тягового обслуживания.

Ремонтная база - это комплекс устройств, состоящий из здания депо, где имеются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового корпуса. Большая часть депо на сети железных дорог относится к ремонтно-эксплуатационным, выполняющим техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) и текущие виды ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) .

 

Рис.49. Примеры схем локомотивного хозяйства:

а) - при тепловозной тяге;

б) - при электрической тяге;

1 - депо и мастерские;

2- административно-бытовой корпус;

3- площадка наружной обмывки и очистки локомотивов;

4- депо технического обслуживания и экипировки;

5- пескосушилка;

6- склад сырого песка;

7- склад сухого песка;

8- склад масел;

9- пути стоянки готовых к работе локомотивов;

10- пути пожарного и восстановительного поездов;

11- котельная;

12- сливная эстакада;

13- склад дизельного топлива;

14- насосная;

15- резервуары для воды;

16- здание для мотопомп;

17- нефтеловушка;

18- установка реостатных испытаний тепловозов

 

Цехи ремонта локомотивов, как правило, специализируются для грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов и обслуживают дорогу в целом. Депо для ТР-3 имеют современное техническое оснащение и строятся или реконструируются применительно к типовым проектам на программу более 300 и 600 ремонтов в год. Типовые депо предусматривают возможность применения передовых методов эксплуатации, внедрение комплексной механизации при ремонте и экипировке локомотивов, минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития основных устройств и удобства ввода и вывода локомотивов.

Основные параметры (рис. 50) ремонтной базы определяются объемом работы, специализацией и типом депо.

 

 

Рис.50. Локомотивное депо:

1 – мастерские;

2 – цех текущего ремонта ТР-2;

3 – цех текущего ремонта ТР-1;

4 – административно-бытовой корпус

 

Годовой пробег локомотивов, приписанных к депо, определяется из выражения:

,                                                                    (34)

где l - длина тягового участка, км;

Годовая программа ремонтов определяется по формулам:

;                                               (35)

;                                              (36)

;                                               (37)

,                                              (38)

где  - годовой пробег локомотивов, в локомотиво-километрах;

 - нормы пробегов между соответствующими ремонтами: заводским, ТР-З, ТР-2, TP-l и ТО-3, км.

Число стойл для ремонта и осмотра локомотивов определяется по следующим формулам:

;                                                                       (39)

 

;                                                                      (40)

 

;                                                                      (41)

 

,                                                                    (42)

 

где  - время занятия стойла (позиции) при соответствующем виде ремонта и осмотре локомотивов;

D - количество рабочих дней в году;

а- число секций тепловоза;

k

Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии Схемы участковой станции полупродольного типа на однопутной линии

Похожие новости:

Поздравление на день рождение парню в прозе необычные



Голографическое покрытие-сушка для маникюра hologram top coat



Красивые поздравление картинки или открытка анимация



Поздравления мужу с годовщиной свадьбы ситцевой свадьбой



Оригинальное поздравление с днем рождения жене от мужа в прозе с днем рождения